Memorias del Ferrocarril

A raiz de la publicación de una serie de fotos acerca del ferrocarril, en la página “Bogotá Antigua” de Facebook, vinieron a mi mente recuerdos de mi niñez y juventud que tenían relación con los ferrocarriles en Colombia, ya que mi padre y un tío se desempeñaron como ferroviarios. Al ver que hoy en día ha desaparecido en nuestro país el uso de este fantástico invento, al contrario de lo que sucede en la mayoría de los países desarrollados que he visitado, lo que siento es nostalgia  por haberse perdido la oportunidad de tener un medio de transporte efectivo para gran volumen de pasajeros y carga pesada. Sin embargo, son esperanzadores los planes de desarrollo de la Gobernación de Cundinamarca y de la Alcaldía de Bogotá, en los que se usarán de nuevo los trenes de cercanías como medio de transporte masivo.

a)     Mi padre como ferroviario

Mi padre solía contarnos a sus hijos acerca de su primer empleo en el Ferrocarril del Nordeste como Fogonero; era de un arduo trabajo que él realizaba a conciencia, con gran dedicación y con gusto, lo cual le sirvió para ganarse la confianza y el respeto de sus compañeros y jefes, hasta permitirle ejercer prácticamente el puesto de Maquinista. Esta experiencia también le sirvió como escuela de mecánica, de organización, y de responsabilidad laboral.

En un comienzo mi padre era contratista, y se encargaba de cargar y descargar las góndolas de los trenes de carga; luego se vinculó como empleado de planta, y fue asignado al área de Locomoción. Su primera tarea consistió en la limpieza de la locomotora, en cuya labor conoció cada una de las partes y funcionamiento de la máquina, y poco a poco fue aprendiendo acerca de la mecánica de las locomotoras de vapor, que funcionaban con carbón como combustible, del uso del manómetro, del manejo de la caldera, la combustión y el agua, del sistema de frenos de aire, de la distribución “Walschaert” y su lubricación, y de los reglamentos del gobierno para la revisión de calderas y los dispositivos de seguridad.

 

 

Posteriormente mi padre fue designado Secretario de don Gabriel Casas, maquinista Jefe de Locomoción, y se convirtió en su empleado de confianza, al punto en que él era quien movía las máquinas en la estación de Bogotá, y se las entregaba a los maquinistas. También era el encargado de recibirlas y aprovisionarlas de agua, de llevarlas al taller cuando requerían reparación, de llenarlas de carbón en la estación del Nordeste, y desde allí conducirlas a la Estación de la Sabana. Fue tan importante para mi padre su trabajo como ferroviario, que aún en sus últimos años se soñaba manejando el tren y saludando a la gente al pasar; y entre las pertenencias que apreciaba estaba un manual de entrenamiento de los Ferrocarriles Nacionales que aún conservo.

Hacia los 25 años de edad mi padre, siendo empleado de planta del Ferrocarril que en ese entonces era una empresa de gran prestancia, usaba vestido de paño, corbata, y zapatos de cuero; sus trajes se los confeccionaba su hermana Cruz, quien había hecho un curso de modistería. Nos contaba que él era “gastalón” y le gustaba ofrecer cerveza a sus compañeros, parientes y amigos, cuando estaba de descanso, mientras que cuando trabajaba él acostumbraba tomar guarapo o chicha, pues costaba la mitad de la cerveza. Tenía que economizar, pues el sueldo no le alcanzaba para pagar arriendo, alimentación y gastos extras donde paraba el tren; él se daba cuenta que necesitaba organizarse y casarse, pues así como iba el sueldo no le alcanzaba. Por lo tanto solicitó en la empresa una relocalización.

Alguna vez, estando soltero, mi padre fue de vacaciones a Buenaventura, aprovechando los pasajes que le daba la empresa, aunque le tocó pagar el pasaje en bus entre Ibagué y Armenia, ya que en ese trayecto no había tren. De Armenia en adelante era otra empresa (Ferrocarril del Pacífico), y aunque no pagaba tiquetes si le tocaba gastarles a los maquinistas y fogoneros, pues cuando él se identificaba como ferroviario lo trataban como “compañerito”, y al saber que iba de vacaciones lo trataban bien, pues debía llevar dinero para gastar. 

Por los azares del destino, la persona que se desempeñaba como Fogonero en Suesca se retiró, entonces mi padre fue nombrado en su reemplazo, asignándosele un cuarto en el campamento de la empresa en dicha población, que quedaba ubicada en la vereda de Cacicazgo, al pie de las Rocas de Suesca y cerca de la estación. El radicarse fuera de la ciudad podría resultarle más económico, pues tenía la vivienda incluída como parte del salario, y además allí podía ganar horas extras, mientras que viviendo en Bogotá tenía que pagar la pieza que le arrendaba doña Ramona, compañera de mi tío Pedro. 

Muy cerca del campamento del Ferrocarril en Suesca vivía la familia de mi madre; ella y su hermano Abelardo vivían con mi abuela, en una casa cerca al puente que conduce al pueblo. En esa época Abelardo trabajaba en las minas de carbón, y se le ocurrió la idea de instalar una tienda en la que era su casa; mi madre era quien la atendía, contando con la ayuda de su sobrina Inés. Vendían allí comestibles varios, así como también cerveza, la cual era artículo de primera necesidad para trabajadores y usuarios del ferrocarril. Allí fue donde se conocieron mis padres, a mediados de 1945, y se casaron en la iglesia de Suesca en abril de 1946.

Mi padre trabajó con el ferrocarril por algo más de 10 años, y se retiró unos meses después de los acontecimientos del 9 de abril de 1948. Ya casado y con responsabilidades, mi padre comenzó su carrera como empresario en las minas de carbón que se encontraban en la propiedad que heredó mi madre de su abuelo, en la vereda de San Vicente (Suesca).

En el Ferrocarril del Nordeste tuvo grandes amigos, con quienes mantuvo amistad durante muchos años, aún después de retirarse de la empresa. Entre ellos, Carlos Julio Navarro, José Querubín Malagón, y Miguel Ángel Aragón. Con ellos compartió además de sus duras faenas, también piquetes y tomatas interminables, que luego daban para recordar situaciones chistosas. Con Navarro se hizo compadre al servir de padrino de dos de sus hijos, y con Malagón él fue mi padrino de confirmación. 

La siguiente foto fue tomada muchos años después de haberse retirado del Ferrocarril, muestra a mis padres al pie de una locomotora, al llegar de un paseo familiar a Nemocón en el tren turístico. Se encuentran con mis padres, mis hermanas Gloria Esther y Esperanza, mi esposa Gloria Stella y nuestros hijos Daniel, Sandra y Ángela.  

 

Historia de los ferrocarriles en Colombia

El primer ferrocarril que se construyó en Colombia fue el de Bogotá a Facatativá, el cual se contrató en 1873 y sus trabajos se iniciaron en 1882 por una compañía privada. La obra se suspendió en 1885 debido a disturbios, cuando ya alcanzaba una longitud de 18 km. Un nuevo contrato se celebró en 1886 para terminar la obra con la empresa “Compañía del Ferrocarril de la Sabana”, la cual fue inaugurada en julio de 1889 con una extensión de 40 km. En 1887 se contrató la construcción de la línea a Zipaquirá, y en los años siguientes el ferrocarril se extendió por varios municipios de la Sabana de Bogotá, alcanzando una extensión de 200 km. 

 

En 1917 se inauguró en Bogotá la Estación de la Sabana, la cual funcionó como punto central del sistema férreo nacional; se construyó en lo que en ese entonces eran las afueras de la ciudad hacia el occidente, sobre la Calle 13. La vía comenzaba en el barrio San Victorino y pasaba por Puente Aranda y Fontibón llegando hasta Facatativá. La construcción del Ferrocarril del Nordeste, que buscaba comunicar los departamentos de Cundinamarca y Boyacá, se inició en 1925 y estuvo a cargo de la firma belga Société Nationale de Chemins de Fer; un año después llegó a Usaquén, y en 1930 se extendió hasta Albarracín; y en 1931 llegó a Tunja y Sogamoso. Siete años después, la Nación lo compró y lo prolongó hasta Paz del Río para facilitar el transporte del material de las minas de hierro. Todas las rutas de tren comenzaban en la Estación de la Sabana.

 

Las estaciones por las que pasaba mi padre usualmente, eran: Puente Aranda, Chapinero, Calle 100, Ramal Samper, Puente del Común (La Caro), Briceño, Tocancipá, Gachancipá, Suesca, Chocontá, Villapinzón, Albarracín, Ventaquemada (de la cual fue Jefe mi tío Pedro Alejandrino), Tierranegra, Samacá, Puente de Boyacá, y Tunja; en algunas ocasiones le correspondía alargar el viaje hasta Sogamoso y Belencito, pasando por las estaciones de Oicatá, Tuta, Sotaquirá, Paipa, Bonza, Duitama, y Tibasosa.

  

Las últimas líneas férreas de Bogotá y su sabana fueron construídas en el año 1953; en ese entonces existían las estaciones en Chapinero, Calle 100, Usaquén, La Caro, Briceño (Sopó), Tocancipá, Gachancipá en el nordeste; y Cajicá, Zipaquirá y Nemocón hacia el norte; las estaciones de Fontibón, Madrid, El Corso y Mosquera hacia el occidente; las estaciones de Bosa, Soacha y Sibaté hacia el suroccidente. El tren de la Sabana determinó en gran parte la dirección en que la ciudad capital se desarrolló y creció, y sirvió como base para la expansión de las vías férreas hacia el resto del país, las cuales posteriormente se unieron bajo la administración de los Ferrocarriles de Colombia. 

 

En 1954 se creó la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia (FNC) adscrita al Ministerio de Obras Públicas, para manejar todas las redes del país. Después de la adquisición de todas las líneas en 1961, se empezaron a administrar en cuatro divisiones administrativas: Centrales, Magdalena, Santander, y Pacífico, a su vez formadas por la unión de ferrocarriles de propiedad del estado, ferrocarriles departamentales y ferrocarriles privados recientemente nacionalizados. En 1962 el Estado adquirió el Ferrocarril de Antioquia, convirtiéndose en una nueva división.

 Para el año 1991 la empresa Ferrocarriles Nacionales contaba con un total de 3.239 km de vías férreas, de las cuales 2.690 km estaban operando y  619 km fuera de servicio; hasta ese año la empresa mantuvo la infraestructura de transporte férreo, pero debido a problemas financieros de la empresa se llevó a cabo su liquidación. En ese mismo año se comenzó a crear la empresa Ferrovías para administrar, restaurar y actualizar lo que quedaba de Ferrocarriles Nacionales. Dado al desarrollo de Bogotá, se levantaron los rieles del Ferrocarril del Norte a lo largo de lo que se convirtió en la Avenida Caracas, por lo que hubo que hacer uso del corredor férreo del Ferrocarril del Nordeste, el cual a su vez se trasladó para construir la Avenida Ciudad de Quito (Carrera 30). 

 

En el año 1992 la línea del Ferrocarril del Norte fue habilitada para funcionar como tren turístico bajo la administración de la Empresa Colombiana de Vías Férreas (Ferrovías de Colombia), la cual también fue liquidada en 2007. Actualmente el servicio de transporte turístico lo cumple la empresa Turistren, y desde el 2004 la vía férrea Bogotá-Paz de Río, que corresponde a la línea del Ferrocarril del Nordeste, fue reparada totalmente por parte del gobierno nacional y empezó a funcionar también para el transporte de carga, administrada por Acerías Paz del Río.

El futuro: Tren de Cercanías de la Sabana de Bogotá

El tren de cercanías de la Sabana de Bogotá es un sistema de transporte masivo sobre rieles que se construye según las normas de un ferrocarril; está en la etapa de planeación y diseño, para la ciudad de Bogotá y la región circundante. Se diferencia del metro y del tren ligero en lo siguiente: 

·      Poseen mayor número de coches y estos son más grandes.

·      Tienen una menor frecuencia en sus servicios.

·      Operan según horarios fijos y no a intervalos fijos de tiempo.

·      Sirven a zonas de la ciudad con menor densidad de población, suburbanas y rurales.

·      Comparten su ruta con otros trenes de pasajeros y de carga.

·      Son más rápidos que los automóviles, particularmente en horas de embotellamientos.

Su capacidad para coexistir con el transporte de mercancías o servicios interurbanos en la misma vía férrea puede reducir drásticamente los costos de construcción del sistema, ya que no cuenta con tramos subterráneos ni a desnivel, aunque a veces sí tienen pasos a desnivel  para evitar retrasos. El proyecto será ejecutado por medio de una alianza del sector público y el sector privado, con una inversión que se estima en 1.050 millones de dólares, y tendrá un plazo de tres años.  

 

 

En una primera fase del proyecto se construirá el corredor hacia el occidente (se llamará RegioTram de Occidente), e iría desde la calle 26 con avenida Caracas, hasta el municipio de Facatativá. En una segunda fase se construiría el corredor norte, para el cual se han firmado los estudios de factibilidad, e iría de la Estación de la Sabana hasta el municipio de Zipaquirá; la distancia total que recorrerá este tren será de 90 kilómetros. Este sistema ferroviario en las zonas urbanas funciona con estaciones más frecuentes, y una velocidad máxima de 60 kilómetros por hora; en las zonas interurbanas alcanza los 100 kilómetros por hora. El correspondiente contrato se firmó el 7 de enero de 2020. Se espera que RegioTram de Occidente esté en operación en 2024.

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